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海铁联运仍有提升空间

内陆港建设被认为是发展海铁联运、实现港口功能前置的重要支点。那么,青岛港能否作为国内海铁联运的典范?
 
于占福认为,衡量海铁联运能力,主要可以通过全年海铁联运操作箱量、占港口总集装箱量比例、铁路最长辐射半径,以及整体接驳效率等四个指标进行衡量,“总量其实是最有力的指标。”他说。
 
2018年,青岛港全年完成海铁联运操作箱量115.4万TEU,同比增长48.7%;在海铁联运箱量连续四年位居全国之首的同时,成为全国首个突破百万TEU的沿海港口。但在其2018年全年集装箱吞吐总量(1932万TEU)中,海铁联运仅占6%,与较成熟国际港口的10%至40%水平相比,依然有较大提升空间。
 
这与中国铁路多式联运整体水平偏低有关,目前其仅占中国总货运量的2.9%,远低于欧美发达国家约40%的水平。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山曾指出,2015年中国通过铁路运输的集装箱仅占港口吞吐量的1%,即便是6条海铁联运示范线的总运量也仅占6港集装箱吞吐量的1.7%。上海港该年海铁联运箱量更是仅为5.35万TEU,占总量比为0.16%。
 
近年来中国已就此做出调整运输结构、增加铁路货运量的重要决策,中国铁路总公司也在进行针对性部署。济南铁路局货运营销中心常务副主任董晖表示,目前青岛港货物的装车量已占到济南铁路局的三分之一。
 
而对港口和航运公司来说,海铁联运已成为重要增长点之一。就青岛港来说,除了42条多式联运班列,董家口疏港铁路也已于今年3月正式开通。
 
阎松也对广东海丝研究院研究员表示,海铁联运已成为公司工作的重中之重,2019年马士基会和青岛港进一步深入合作,建立更快、更全面的腹地经济网络,将马士基的集装箱服务延伸到“离客户最近的地方”。
 
他坦言其中的难点在于协调包括内陆铁路在内的各方资源,“但目前我们的合作非常顺畅”,并相信大家能够达成共识,形成最优组合。此外马士基亦有团队专门负责跨境多式联运,“包括中欧班列,我们做这个产品已有数年,也越来越成熟,集装箱数据也是几何式增长。”阎松说,“作为海上丝绸之路和路上丝绸之路的交接点,青岛港会在其中发挥非常大的作用。”
 
李武成认为,作为“一带一路”东进西出的必经之路,在航线密度的保障下,青岛完全具备顺应“一带一路”要求、做好物流大通道的条件。