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或冲击日韩欧洲海运航线

此外,马士基也在和青岛港合作,尝试打通日韩货物渠道,实现真正“陆对陆”、“海对海”的贯通。“该产品已在研发中,可以让日韩通过青岛港进入中国,再通过跨境班列到中亚、中欧,这样运输时效性会比较强。”
 
目前日韩已有二手车、电器、橡胶产品等货物选择经海运到达青岛,再经铁路送往西部,或进一步经过新疆赫尔果斯、阿拉山口直达中亚五国。“这是非常大的一个市场,包括直接到欧洲。”李武成表示,“下一步我们可能要把中亚和欧洲的一些产品,通过铁路带到青岛,再进行分拨。”
 
阎松则表示,目前合作进展主要是“西进”,但“东回”也在逐步尝试,希望“把欧洲的货物带回来”。航运公司通常希望“重箱进重箱出”,将成本做到最低,但难点在于,受地区产业结构影响,中国大部分地区出口大于进口,箱型和货源难以完全匹配。
 
目前海铁联运主要针对时效性和服务可靠性要求高的货物。有数据显示,经海铁联运,中亚过境班列的物流时间可由原本海路运输所需的近1个月压缩至12-16天。
 
于占福认为,日韩等国自身在港口、造船等领域实力较强,需要的正是足够的货量。如果货物经青岛转为铁路运输,则意味着日韩的欧洲航线会受到影响。
 
他指出,如果经青岛港转铁路运送至欧洲沿海城市,航运公司可能会认为运费过高,“选择海运的本来就是一些慢周期、时效性不强、因而追求销售成本最低化的货物。”但也有例外情形会使中欧铁路在时间和费用上同时产生优势:如果始发点和到达点都是不靠海港的内陆城市,则无需从海港到陆地港的接驳运输。
 
“这种接驳运输成本高,时间也慢,和中欧班列的时效保障不在一个等级,加起来也没有运费优势。”他表示,“青岛可以实现天然的海铁联运,如果又是运往欧洲内陆城市,确实可能会对原有海运航线带来经济合理性上的冲击。”